Маглев — тərəqqiyyətən nəvəsi olub yaxud texnologiyənin təpik?

Mаgnitolevitasiya nəqliyyat (maglev) — bu nəqliyyat vasitəsinin hərəkət etməsi üçün rəylər (rəylər) üzərindən yüksəklikdə levitasiya edilməsi və magnit sahələrinin təsirindən asılı olaraq hərəkət etməsi prinsipi, mekaniki kontakt olmadan. Bu prinsip, füturistik görünən, XX əsrin başlarında ilk dəfə təsvir edilmiş və patentlənmişdir (alman mühəndisi Hermann Kempterin patenti, 1934-cü il). Ancaq onun praktiki həyata keçirilməsi 1970-1980-ci illərdə başlamışdır. Bugün, onilliklərdir apardığı eksperimentlər və pilot layihələrindən sonra, maglevin tərəqqiyyətən nəvəsi olub-olmadığı sualı hələ də açıq qalmışdır və mühəndislər, iqtisadçılar və qərbşünaslar arasında qəti mübahisələr törədir.

İş prinsipi və əsas üstünlüyü: «parlayan» səbəbi nədir?

Texnologiya iki əsas fiziki hadisəyə əsaslanır:

1. Mаgnit levitasiyası: Elektromaqnitlər istifadə olunur, bu da rəylərin sahəsindən ayrılan magnit sahəsini yaratır. Bu, qayığı 10-20 mm yüksəklikdə parladır, qələblərin rəylərlə kontaktında olan sürtünməni tamamilə aradan qaldırır — bu, klassik demiryollarında qarşılıqlı təsirin əsas mənbəyi və aşınma mənbəyidir.

2. Lineer motor: Çəkic dövrəvi rotoru yerinə, yol boyunca yerləşdirilmiş « açıq » stator istifadə olunur. Bu stator üzərindən keçən magnit sahəsi, qayıq üzərindəki magnitlərlə təsir edir, onu ilərək itirir və ya yavaşlayır.

Maglevin əsas üstünlüyü də buradan törəyir:

• Ətraf mühitə xüsusi addım. Sürtünmə olmaması, 600 km/ç-dən artıq sürətlərə çıxmağa imkan verir. Fəaliyyət göstərən rekord — 603 km/ç — Yaponiya L0 Series Maglev (2015) tərəfindən qeydə alınmışdır. Qarşılaşdırmaq üçün: kolesli çox sürətli qayıqların sürəti çox vaxt 350-380 km/ç-dən artıq olmur.

• Yüksək səs səviyyəsi və vibrasiyaların azlığı. Hərəkət, qələblərin stokunda və sürtünmə olmaması ilə baş verir, bu da maglevi səs qirlənməsinin ekoloji təmizliyi ilə daha çox təmiz edir.

• Böyük sürətlərdə yüksək enerji effektivliyi. 400 km/ç-dən yuxarı sürətlərdə maglev, aerodinamik qarşılıqlı təsirin əsas itkiləri ilə bağlı olan klassik çox sürətli qayıqlardan daha qənaət edicidir, çünki maglevdə sürtünmə itkiləri yoxdur.

• Qida şəraitindən asılılıqlıq (şaxta, qar qarışıqlığı) və daha qərib qalxma qabiliyyəti.

Qlobal təcrübə: uğurlardan kələklərədək

Dünyada bir neçə əhəmiyyətli layihə var, bu layihələr texnologiya haqqında müxtəlif qədərli nəticələr göstərir:

1. Çin, Şanxay maglevi (Transrapid): 2004-cü ildə istifadəyə verilib, Pudun hava limanını şəhərlə birləşdirir (30 km 7-8 dəqiqədə, sürət 430 km/ç). Bu, dünya üzrə yüksək sürətli maglevin yeganə ticarətə açılmış maglevi dir. O, stabil işləyir, ancaq daha çox pristizaj və məğlubiyat olan texnologiya nümunəsidir, deyil ki, massiv nəqliyyat vasitəsi.

2. Yaponiya, Tüo Sинкансэн (L0 Series Maglev): En amaqi layihə. Sürətli qayıqların istifadəsi üçün superqabarmaq magnitlərin texnologiyasını istifadə edir. Onilliklərdir testlərindən sonra, Tokio — Nagoya (286 km) ticarət layihəsinin inşası başlanmışdır, 2027-ci ilə qədər istifadəyə verilmək planlaşdırılır. Qayıqlar bu məsafəni 40 dəqiqədə (sürət 505 km/ç) keçirəcək. Layihə böyük məbləğdə (yaxın 55 milyard dollar) və trassanın quraşdırılmasında çətinliklərlə qarşılaşır (90% — tunellər).

3. Qərbistan, Incheon Hava Limanı Maglevi: Yüksək sürətli maglev (110 km/ç-dən çox), 2016-cı ildən şəhər nəqliyyatı kimi işləyir. Texnologiya şəhər nəqliyyatları üçün tətbiqi olunmaq qabiliyyətini sübut edir, ancaq sürətli potensialını açmır.

4. Almaniya: Transrapiddan imtina. Transrapid texnologiyasının işlənilməsi və test trassasının inşasına baxmayaraq, layihə 2006-cı ildə ciddi bir qəza səbəbindən və məhsuldarlıq və siyasi əsaslı məğlubiyət səbəbindən bağlanılmışdır. Bu, texnologiya üstünlüyünün məhsuldarlıq və siyasi əsaslı məğlubiyətə çatmadığı parçalanan nümunəsidir.

Qətiyyətli maneələr: niyə maglev hər yerdə deyil?

Texnologiya təhlükəsizliyi sistemli xarakter daşıyır və çox vaxt onun mühəndislik xələtliyyətini örtür:

1. Colossal məbləğ. İnfrastukturun inşası (elektromaqnitlərlə rəylər, qüvvə elektronikası, idarəetmə sistemləri) VSP-layihəsindən 3-5 dəfə çox məbləğə çatır. Yeni infrastrukturun istifadəsi lazımdır, bu da klassik dəmir yolları ilə uyğun deyil.

2. «Sonuncu mil» məsələsi. Maglev öz terminal və yollarına ehtiyac qəlir. Qayıq klassik dəmir yollarına keçirilməz, bu da logistik boşluqlarının yaranmasına və qəzəblərin cəlb olunmasına səbəb olur.

3. Yüksək sürətli rejimdə enerji qəbul edilməsi. Kiçik və orta sürətlərdə levitasiya və idarəetmə sistemləri çox enerji qəbul edir, bu da maglevi normal qələblərdən və metrodan daha az effektiv edir.

4. Yekun şəbəkədə idarəetmədə çətinlik. Dərhal şəbəkənin yaratılması, dəmir yollarına bənzər, texniki cəhətdən çox çətindir və məbləğlidir.

5. Alternativlərin moral qədərli qalması. Klassik VSP davam edən inkişaf edir (məsələn, magnit rəylərlə qismən levitasiya edən qayıqlar), qarışık nəqliyyat, hiperlup — bütün bu layihələr çətin mücadilə yaradır.

Məqal: niş texnologiyası, deyil ki, ümumi müasirət

Maglev demiryolları və samolərlə əvəz etmək üçün yox, daha çox həssas niş texnologiyası təşkil edir. Onun olası məhdudiyyəti bir neçə dar sahələrdə yatır:

• Məktəblər arasındakı magistral qəzetlər (500-1500 km məsafədə), burada o, havayollarına rəqabət göstərə bilər, məsələn, Yaponiyada planlaşdırılır.

• Qərbistan terminal sistemləri dən böyük hava limanlarını iş yerlərində birləşdirmək üçün (məsələn, Şanxay).

• Şəhər şəraitindəki həlllər olaraq yüksək sürətli maglevlər (şəhər nəqliyyatları), burada əsas üstünlük səs səviyyəsinin azlığı və vibrasiyaların olmamasıdır.

Bununla belə, maglev bir çox yüksək texnologiya nailiyyətidir, işləyə bilər. Ancaq onun həqiqi həyəti, fizikanın deyil, iqtisadiyyat, logistika, mövcud infrastruktur və cəmiyyətin böyük məbləğdə investisiyalar aparmaq üçün hazırlıqlığı ilə müəyyən edilir. O, konkret, yerli tətbiqlər üçün «gələcək» nəqliyyat vasitəsi olaraq qalacaq, ancaq əsas daşınma məbləğləri hələ uzun müddət klassik, evolyusiya edən sistemlərə təxir salacaq.

Permanent link to this publication: